СУ-24: характеристики бомбардувальника (фото)

Рідко який літак піддавався більш масштабних змін конструкції у процесі проектування, ніж Су-24. Характеристики цього фронтового бомбардувальника замовнику (Міністерству оборони СРСР) постійно були потрібні все більш високі, і авіаконструкторам доводилося кілька разів переглядати не тільки приватні технічні рішення, а й загальну концептуальну схему. Результат перевершив сподівання: апарат вийшов на славу і, переживши свій вік, виявився затребуваним навіть у третьому тисячолітті.

На чистому ентузіазмі

У п`ятдесяті роки весь світ опинився у владі «ракетної істерії». Військовим теоретикам здавалося, що літаки як ударна сила, якщо і не повністю застаріли, то вже, принаймні, втратили своє вирішальне значення в сучасному бою. Повною мірою ці умовиводи стосувалися і штурмової авіації. Втім, цю вкрай сміливу точку зору поділяли не всі, і розробка штурмовиків все ж тривала. В рамках економії бюджетних коштів КБ П. О. Сухого займалося адаптацією дуже вдалого літака Су-7 для надання йому здатності вирішувати бойове завдання підтримки наземних військ в складних метеоумовах. Власне, під виглядом робіт з модифікації колектив насправді створював зовсім нову машину, а версія про поліпшення старої була вигадана для партійних чиновників, нав`язують «технарям» свою генеральну лінію. Розглядалися різні варіанти компоновки, що враховують можливість розміщення складної електроніки, без якої сучасний штурмовик не зміг би стати грізною силою.

Творчий пошук

Результатом творчих мук став спочатку Су-15, забезпечений всепогодним навігаційним комплексом «Оріон». Але вимоги військових ставали дедалі жорсткішими, їм тепер потрібно було, щоб штурмовик міг злітати з грунтової смуги, причому короткою. Пошук оптимального рішення тривав, в конструкцію були додані додаткові двигуни, що піднімають літальний апарат в момент зльоту. Але все це було не те. О. С. Самойлович, керівник проекту, ламав голову над вирішенням цього ребуса. А підказка прийшла, як не дивно, від ймовірного противника.

Справа була в 1964 році, Хрущова зовсім недавно зняли, а нове керівництво країни мислило не настільки романтично, зате прагматично. Проектування бойових літаків знову отримало повноцінне фінансування. Конструктор Самойлович вилетів до Парижа, на аерокосмічну виставку. Він там побачив дещо цікаве.

Американець в Парижі

Вони зовні дуже схожі - американський F-111 і наш Су-24. Фото, характеристики і бойові можливості, а головне, призначення цих двох літаків дуже близькі. У якомусь сенсі Самойлович допустив пряме запозичення загальної компонувальною схеми, втім, цілком виправдане. Фірма «Дженерал Дайнемикс» з гордістю виставила своє дітище на міжнародному салоні в Ле Бурже. Бачити літак могли всі бажаючі, але головний конструктор не відразу зважився до нього близько підійти. Потім він узяв свій «ФЕД» і в цей момент зрозумів, яким буде Су-24. Фото літака F-111 у Москві розглядали дуже уважно, інженери захоплювалися майстерністю суперників і коментували побачене.

Зрозуміло, про те, що конструкція «вкрадена» у американців, і мови бути не може. Секрети фірма «Дженерал Дайнемикс» зберігати вміє, і якщо радянська сторона отримала до них доступ, то сталося це набагато пізніше. А поки О. С. Самойловичу вистачило і зовнішнього вигляду. Як у таких випадках писали на своїх кресленнях древні римляни, «розумному досить».

Загальна схема

Додаткові підйомні двигуни, що зменшують розбіг машини при зльоті, були визнані рішенням неправильним. Працюють вони тільки в перші секунди, а нести їх літак повинен весь час. Інша справа - крило змінної стріловидності, його перевагами можна користуватися протягом бойового завдання, переводячи штурмовик в різні швидкісні режими.

Разом з тим виникли деякі складності з озброєннями, які повинен був нести на зовнішніх підвісках Су-24. Бомбардувальник автоматично направляє пілони ракет і бомб паралельно вектору курсу - для цього потрібна особлива согласующая електромеханічна система. Просторий відсік для двох антен РЛС дозволив розмістити потужну БРЕА, якої не було у попередніх моделей літаків фронтової підтримки КБ Сухого. Але головні складнощі були попереду.

Настильний політ

Призначення тактичного бомбардувальника полягає в тому, щоб завдавати шкоди противнику в широкій (до 800 км) прифронтовій смузі. Щоб реалізувати це завдання, потрібно мати технічну можливість подолати рубежі ППО, які, відповідно, будуть передбачувано здійснювати максимальне протидію. У шістдесяті роки радіолокатори були не настільки досконалі, як сьогодні, і цілі на малих висотах «бачили» не завжди. Це ж стосувалося і бортових РЛС, які не могли розрізняти об`єктів на тлі землі. Американський F-111 літав на гранично малій висоті, огинаючи рельєф. Цю ж завдання поставили і для конструкторів Су-24. Характеристики швидкісні при цьому не знижувалися, був потрібний впевнений «сверхзвук» навіть під час настильного польоту.

Система підтримки безпечного огибания перешкод працює в двох режимах - ручному й автоматичному. Враховуючи елементну базу 60-х (переважно лампи), залишається лише захоплюватися цим досягненням.

Витрати палива і бойовий радіус

У ті далекі роки питання економії палива гостро не стояло. Однак витрата гасу впливав на дуже важливий показник - дальність. Щоб її підвищити, потрібно революційне рішення - перехід на економічні двоконтурні двигуни. У режимі форсажу вони розвивали меншу тягу, ніж звичайні ТРДФ, але, як показував досвід, тактичного бомбардувальнику можливість різкого збільшення швидкості практично не потрібна. Проектуванням спеціальних двигунів зайнялося конструкторське бюро Люльки і Туманського («Сатурн»). Вони призначалися виключно для Су-24. Бойовий радіус літака істотно збільшився - він перевищив півтисячі кілометрів.

Сядемо рядком ...

Практично всі тактичні бомбардувальники і штурмовики часів Другої світової війни і наступних років мали тандемну схему розміщення членів екіпажу. Посадити пілота, штурмана або оператора систем озброєнь один за одним конструкторів спонукало бажання зменшити поперечний переріз фюзеляжу. Так знижувалося аеродинамічний опір. Крім цього, мав значення і розмір мети, з точки зору зенітної артилерії, при лобовій атаці. Справжнім одкровенням стало розміщення двох членів екіпажу один поруч з одним в американському F-111. Цю схему О. С. Самойлович вирішив застосувати і для Су-24. Фото кабіни демонструє наявність рукояті управління та у штурмана, правда, вона дещо менше, ніж пілотська. Міркуваннями безпеки диктувалася і особлива ширма, що відділяла крісла при катапультуванні, але надалі виявилося, що ризик травми льотчика, що залишився в літаку, мінімальний. Обмін інформацією між пілотом і штурманом значно полегшився, з`явилося «відчуття ліктя».

Двигун і титанові пожежі

На технічні характеристики Су-24 суттєво впливав вибір двигуна. Перші екземпляри комплектувалися «виробом № 85», тобто реактивної турбіною АЛ-21Ф, в компресорі якого застосовувалися титанові деталі. Матеріал цей дуже міцний і легкий, але при проектуванні двигуна конструктори не врахували деяких його особливостей. Нагрівання лопаток турбіни приводив до їх подовження, а потім і торкання корпусу їх периферійними крайками. Це явище, назване «титановим пожежею», призводило практично до миттєвого згорянню всього літального апарату, а з`ясувати причину вдалося не відразу.

У кінцевому рахунку, після кількох спроб адаптувати інші серійні двигуни, КБ прийняло рішення про доведення АЛ-21Ф, який і використовується в даний час.

Важкі випробування

В перший політ прототип, що одержав індекс Т6-1, в 1967 році підняв льотчик-випробувач BC Ільюшин, син знаменитого авіаконструктора. Тест пройшов успішно, проте в ході доробок позначилися серйозні конструктивні вади. Випробування йшли довго і важко, за їх період розбилися десять машин (з них 7 - з причини помилок розробників двигунів). Тільки за один день 1973 (28 серпня) КБ втратило два дослідні зразки. Можливо, будь проект менш важливий для оборони країни, його б закрили після стількох невдач. Але О. С. Самойлович вірив у літак Су-24, характеристики якого обіцяли стати чудовими. І випробування тривали, як і роботи з усунення виявлених конструкційних прорахунків.

Ударна бомбове міць

Бомбовими відсіками, на відміну від американського F-111, літак не забезпечений, всі види озброєнь розташовуються на восьми пілонах, чотири з яких - подфюзеляжной. Два потужних двигуна забезпечують можливість нести і звичайні, і спеціальні (ядерні або хімічні) боєприпаси, в тому числі великої потужності. Так, підвіски на нерухомої частини крила призначені для бомб вагою в півтонни. Різноманітний характер озброєнь Су-24. Бойове навантаження загальною вагою до восьми тонн може складатися з некерованих або коректованих бомб (у тому числі і з лазерним наведенням), блоків НАР, контейнерів або касет. Щоб утримувати настільки широку номенклатуру, пілони забезпечені перехідними пристроями і додатковими балками. Але не тільки бомбами може завдавати ударів Су-24: бомбардувальник цей можна назвати і ракетоносцем.

Ракети

Завдання придушення ППО ймовірного противника нерозривно пов`язана з виявленням і знищенням радіолокаційних постів, в першу чергу - антен випромінювачів-приймачів. В Америці для цієї мети була розроблена протирадіолокацій ракета «Шпайк» (1963), система наведення якої орієнтується на інтенсивні високочастотні випромінювання РЛС. Аналогічний снаряд Х-28 був спроектований і в СРСР - для комплектування їм системи озброєнь літака Су-24. Бойові можливості цього боєприпасу розкриваються найбільш широко при парному вильоті двох бомбардувальників, перший з яких «засікав» локатори системою «Філін», а другий наносив безпосередній удар, вже знаючи параметри несучих частот випромінювачів. Керовані ракети Х-23 наводяться радіокомандним способом.

Існує ще багато варіантів озброєння реактивними снарядами Су-24. Фото літака, забезпеченого касетами НКРСів або ракетами Р-60 («повітря-повітря»), доводять універсальність можливого застосування бомбардувальника, в тому числі і проти повітряних цілей. Повноцінним перехоплювачем його, зрозуміло, назвати не можна, але і беззахисним в небі теж вважати неможливо.

Не забули конструктори і про артилерійський озброєнні. Су-24 оснащений 23-міліметровою шестиствольної гарматою ГШ-6-23М (вбудованої). Передбачена можливість оперативного збільшення вогневої потужності шляхом установки підвісних скорострільних артустановок (ще трьох) на зовнішніх вузлах підвісок.

Виріб «44»

Будь вдала машина приречена на довге життя, супроводжувану спробами поліпшення її конструкції. Так сталося і з літаком Су-24. Характеристики його, з точки зору керівників Міністерства оборони СРСР, потребували корекції. Особливо актуальною представлялася завдання вдосконалення бортового радіоелектронного устаткування і можливість підвищення маси бойового навантаження. Нова модифікація, яку на Новосибірському авіаційному заводі з 1979 року називали «виробом 44», в 1981-му почала надходити у військові частини під кодом Су-24М. Офіційно зразок був прийнятий на озброєння в 1983 році. Він виявився важчим прототипу, але на тлі деякого зниження льотних даних зберіг приголомшливу маневреність, характерну для «чистого» Су-24. Характеристики дозволяють виконувати навіть фігури вищого пілотажу, що для фронтового бомбардувальника властивість рідкісне.

Важливим нововведенням стала і можливість дозаправки в польоті. До неї пілотам початку вісімдесятих належало звикнути, відпрацювавши техніку плавного підходу до конусу шланга заправника, але результат виправдовував зусилля. Радіус бойового застосування тепер охоплював всю Європу (при зльоті з аеродромів ЗГВ) і значну частину Азії.

Су-24 і нове століття

І на початку третього тисячоліття нічого не вказує на те, що незабаром відправиться на «заслужений відпочинок» літак Су-24. Характеристики його такі, що бойові завдання він може впевнено виконувати ще багато років. Йому довелося повоювати в декількох конфліктах, що виникли вже після розпаду СРСР. Літак має міцний планер, потужні двигуни і широкий арсенал. На висоті в 200 метрів він може летіти зі швидкістю до 1400 км / год. Су-24 оснащений унікальними засобами порятунку екіпажу. Йому ще доведеться послужити рідній країні.