Літак Ан-2: технічні характеристики, двигун, кабіна, швидкість, фото і ціна

У цієї машини було багато противників в перші повоєнні роки. Літак Ан-2 здавався застарілим вже тоді, у високого авіаційного начальства було своє уявлення про те, як повинна виглядати сучасна техніка. Біплан з «тупим» носом і розчалками здавався пережитком довоєнного минулого, він нагадував про фанерному У-2, і до нього відразу ж «прилипло» образливе прізвисько «кукурузник» (так дражнили маленький навчальний аероплан, провоював всі важкі чотири роки на фронтах). Хто знав, що цей непоказний літак переживе своїх критиків, і надовго ...

Антонівська ідея

Олег Костянтинович Антонов займався розробкою повітряних транспортних засобів. Ця тема дісталася йому за принципом виключення. Штурмовиками, бомбардувальниками і винищувачами під час війни були стурбовані конструктори, які мали багатий досвід створення бойової техніки, основу цивільної авіації становили ліцензійні ПС-84 (вони ж Лі-2, документація та обладнання для їх виробництва були придбані в США в тридцяті роки). Антонов, людина молода (трохи за 30), зайнявся десантними планерами різної вантажопідйомності. Ще за рік до війни їм був запропонований прототип літака Ан-2. Технічні характеристики не викликали інтересу керівництва, біплан здався тихохідним і маломісткі. Олег Костянтинович повернувся до проектування десантних засобів, але про свою ідею не забув.

Реалізація

У 1945 році уряд СРСР усвідомило прогресивність агрообработкі, здійснюваної аеросредствамі. Запилення та обробка хімікатами за допомогою авіації було звичайною справою в США, а всі передові технології в умовах повоєнної розрухи були потрібні терміново, в країні відчувався продовольча криза. До того ж невеликий аероплан, здатний перевозити десятка півтора пасажирів або тонну-другу вантажу був потрібен і поштою, і практично всім галузям народного господарства, особливо для обслуговування віддалених районів. Основні вимоги до нової машини сформулювали в технічному завданні: вона повинна злітати з непідготовлених майданчиків, мати можливість експлуатації в широкому кліматичному діапазоні. Її обслуговування не повинна вимагати особливих технологій. І, звичайно ж, повинна мати місце надійність і простота управління. Всім цим вимогам цілком відповідав літак Ан-2, перший примірник якого злетів з новосибірського випробувального поля в 1947 році. Ідея семирічної давності знайшла застосування.

Зроблено в СРСР

За п`ять років аероплан проводився у відносно малих (принаймні, для СРСР) кількостях, всього кілька сотень штук. Після смерті «батька народів» Н. С. Хрущов, який очолив партію і країну, дав старт збільшенню обсягів випуску цієї машини. Літак Ан-2 цілком вписувався в концепцію загальної хімізації та розвитку сільського господарства, перед яким ставилося амбітне завдання «наздогнати і перегнати» головного світового конкурента СРСР - США. Виробничою базою спочатку був Київський авіазавод № 437. Сільськогосподарська спеціалізована модифікація з індексом «М» будувалася і в місті Долгопрудний. На подив О. К. Антонова, пасажирські перевезення стали практично головним призначенням Ан-2. Технічні характеристики літака не припускали комфорту в польоті, а вантажу «бовтанка», обумовлена низьким «стелею», не перешкода. Салон обладнали найпростішим чином, ставили вздовж бортів досить вузькі лавки. Таку популярність свого дітища генеральний конструктор коментував досить їдко, називаючи його «консервною банкою з крилами». Тим не менш, фото Ан-2 з аерофлотовскій «крильцями», то з лижами біля чукотських юрт, то на тлі високогірних пасовищ, а то й просто на сільському полі, часто зустрічалися в радянській пресі тих років. Ціна квитка була скромною, за троячку деколи можна було долетіти до сусіднього райцентру, комфорт також відрізнявся невимогливістю, але люди відгукувалися про «Ганнусі» дуже тепло.

Мейд ін ...

До 1963 року Ан-2 був виключно радянським літаком. У 1958 році документацію на його виробництво в рамках соціалістичної міжнародної кооперації передали ПНР, а випуск радянськими заводами почали поступово згортати. Польське підприємство PZL-Mielec поставило «на крило» майже 12 тисяч біпланів, які, в основному, закупив Радянський Союз (понад 10 тисяч). Умови поставки на «історичну батьківщину» були обумовлені заздалегідь, а що залишилися апарати використовувалися в соцстранах та інших регіонах планети, де теж оцінили цей унікальний літак.

Машини КБ Антонова знайшли визнання і в Китаї. Там масово виробляють за ліцензією Ан-24 (одержав індекс Y-7) і Ан-2 (Y-5). Загальна кількість виготовлених в світі примірників «Ганнусі» перевищила вісімнадцять тисяч, на 2012 рік з них в технічно справному стані перебувають 2300 штук. Літак Ан-2 за версією книги Гіннеса - довгожитель-рекордсмен, його виробляли протягом понад шести десятиліть.

За штурвалом «Ганнусі»

Всі льотчики, які мають досвід пілотування цього біплана (до речі, самого великого), відзначають його унікальну «летючість». Велика відносна площа несучих поверхонь майже виключає таке неприємне явище, як «сваліваемость». При зустрічному вітрі в 50 км / год літак Ан-2 може практично «зависати на місці», ширяючи над фіксованою точкою землі. Це обумовлює здатність до планування в режимі з вимкненим або несправним двигуном. Прості, але дуже добре продумані гальма, аналогічні тим, що використовуються у вантажних автомобілях, зменшують вибіг після посадки, а вимоги до злітній смузі вкрай умовні. Кабіна Ан-2 особливим комфортом не відрізняється, але тим не менш зручна, два пілота не тісняться, простору вистачає. Скління має виступи для того, щоб поліпшити огляд.

Додаткові опції

Шасі не прибираються, що, звичайно, з аеродинамічною точки зору, погано, але зате ідеально в плані надійності. Накачувати пневматики можна, не виходячи з кабіни, є вбудований компресор. Крім звичайних коліс на штатні кріплення монтуються лижі для експлуатації в зимових або полярних умовах або спеціальні поплавки, що нагадують човни-байдарки, завдяки яким літак перетворюється на гідроплан.

Заправляється апарат автономно, без заправника, передбачений паливний насос, здатний качати бензин з бочок прямо в баки.

Застосування Ан-2

Така конструкційна та експлуатаційна невибагливість зробила цей літак незамінним у багатьох випадках. Він використовувався як літаюча лабораторія, повітряна швидка допомога, крилата пожежна машина. Величезною була популярність Ан-2 в аероклубах, багато спортсменів-парашутисти свій перший стрибок здійснювали, зробивши крок у відчинені двері біплана. Для метеорологічної розвідки була створена версія з додатковою оглядової кабіною перед горизонтальним хвостовим оперенням. У разі необхідності цей літак можна перетворити на надлегкий штурмовик, підвісивши на нього Нурсі і бомби. Він, звичайно, буде тихохідним, але точність попадання забезпечить.

Характеристики

Льотні та експлуатаційні якості цієї машини такі, що досі в деяких випадках немає заміни літаку Ан-2. Технічні характеристики його і в наш час цілком гарні для класу легких транспортних засобів. Злітна вага - 5,5 тонни при масі корисного навантаження 1,5 т. Простір, виділене для вантажу, обмежена висотою 1,8 м, шириною 1,6 м, довжиною 4,1 м. Нормальна пасажиромісткість - 12 осіб. Для зльоту достатньо ґрунтової площадки довжиною 235 метрів, а для посадки - на 10 метрів менше. Стеля - 4200, але зазвичай політ проходить на менших висотах. Крейсерська швидкість Ан-2 становить 180 км / год, максимальна досягає 235 км / год (з повним навантаженням). При цьому машина може пролетіти безпосадочний майже тисячу кілометрів.

Сучасні проблеми

Будь-який, навіть самий вдалий зразок техніки, з часом застаріває. Не виняток і літак Ан-2. Характеристики його хороші, але в наш час вимоги до силовій установці змінилися. У часи, коли звичайна газводи коштувала дорожче бензину, на його витрату звертали мало уваги. Ця тенденція зберігалася довго, але подорожчання нафтопродуктів змусило її переглянути.

Двигун Ан-2 карбюраторний, тисячесільний, дуже надійний, але ... Бензин потрібен особливий, авіаційний, він дорогий. Та й витрата його теж чималий. У деяких країнах, зокрема в Канаді та США експлуатація літаків цього типу заборонена. Втім, колекціонери і там охоче купують Ан-2. Ціна в півтора мільйона рублів і вище не зупиняє тих, хто хоче отримати справжнє задоволення від пілотування «вантажного аероплана».

Друга молодість Ан-2

КБ О. К. Антонова було одним з перших, які встановили турбінні двигуни на гвинтові транспортні та пасажирські літаки. Переваг багато: паливо - гас, висока надійність, економічність, зменшення шуму. У п`ятдесяті роки конструкторське бюро запропонувало виконати варіант Ан-2, оснащений ТВД (турбо-гвинтовим двигуном), але керівництво авіапрому зусилля вважало за краще направити на пріоритетні проекти середньомагістральних комфортабельних лайнерів, призначених для заміни Іл-14 і Лі-2, які працювали в той час на усіх регіональних маршрутах. До того ж моторів відповідних розмірів у той час не було. Але наприкінці 70-х двигуністи з Омська сконструювали ТВД-20, цілком придатний для «Ганнусі». У 1990 році був готовий Ан-3, з планером, майже повністю дістався «у спадок» від Ан-2, але з іншого силовою установкою. У серію він тоді не пішов, завадили економічні труднощі. Проект відновили в 1997 році, додавши сучасну авіоніку. Найбільш перспективним напрямком модернізації «Аннушек» вважається «ремоторінг» літаків з збереженим хоча б половинним моторесурсом.

Роботи в цьому напрямку ведуться і в Україні, там застосовують двигун МС-14 «Мотор Січ». Є ще один варіант (новосибірський) модернізації знаменитих біпланів, що передбачає установку сучасного американського мотора фірми Honeywell. Ця модифікація отримала найменування АН-2мс.

У всіх цих випадках установка турбіни вирішує проблему шуму, зайвої витрати палива і гарантує відмова від дорогого бензину марки «100». У всіх інших відносинах літак Ан-2 - просто чудова машина. Є підстави вважати, що їй належить довге життя в небі над лісами, полями та містами.